Antes da introdução de uma segunda paragem obrigatória nas boxes no Grande Prémio de Mónaco de 2025, a especialista em estratégia da Sky Sports F1, Bernie Collins, responde às questões chave sobre a alteração das regras e o seu potencial impacto.
Qual é a regra e porquê foi introduzida?
A regra das duas paragens significa essencialmente que as equipas precisam de usar três conjuntos de pneus durante a corrida, o que, na prática, obriga a duas paragens nas boxes. Numa corrida normal, a regra é que devemos usar dois compostos de pneus diferentes (geralmente o médio e o duro), mas pode ser uma mistura diferente. Essa regra continua a aplicar-se, não há requisito para usar os três compostos (macio, médio, duro) obrigatoriamente; o essencial é usar três conjuntos diferentes ao longo da corrida, o que implica duas trocas.
Esta alteração foi introduzida, na minha opinião, em resposta ao que aconteceu no ano passado, onde tivemos uma bandeira vermelha na primeira volta. No Mónaco, pode-se gerir o ritmo da corrida andando devagar e fazer com que qualquer pneu dure essencialmente a corrida inteira, porque o diferencial necessário para ultrapassar no Mónaco é de cerca de dois segundos e meio. Portanto, se apenas rodar com essa distância do ritmo máximo, pode fazer com que o pneu dure toda a corrida. Assim, no Mónaco do ano passado, toda a gente parou sob bandeira vermelha na volta 1, pelo que houve muito poucas paragens adicionais. E, basicamente, a maioria do pelotão correu a corrida inteira sem qualquer outra interação estratégica. Portanto, isto serve apenas para impedir que essa situação se repita, forçando mais variações na estratégia.
O futuro da corrida estava em risco?
Não sei se o futuro da corrida estava em risco. Acho que a situação do ano passado levantou muitas questões em torno do impacto das bandeiras vermelhas na dinâmica da corrida. O ano passado foi excepcional. Mas o futuro do Mónaco é discutido todos os anos em termos do que estamos a fazer para torná-la um espectáculo melhor. O desafio do Mónaco, na minha opinião, é a qualificação, não a corrida em si. É uma pista muito histórica.
Penso que há coisas que poderíamos fazer ao nível dos carros para torná-la mais interessante; se tivéssemos carros mais pequenos e leves, isso ajudaria numa direcção. É um tema onde há muitas discussões todos os anos sobre como melhorar a corrida, por isso, pelo menos, estamos a tentar algo diferente com esta nova regra.
As fases de pit stop vão trazer mais emoção à corrida?
Se tivermos uma corrida sem Safety Cars, como aconteceu no Mónaco em 2021 e 2023, isso tornará ambas as fases de pit stop mais interessantes. Não é impossível, porque as pessoas sabem que, para ter um bom resultado no Mónaco, é preciso terminar. Por isso, os pilotos são bastante cuidadosos na corrida. E também não é uma pista onde se possam fazer ultrapassagens muito agressivas com a esperança de que resultem, e, portanto, acabem por ter problemas.
O Mónaco tende a ser uma corrida mais de “overcut”. Mas isso baseia-se historicamente no facto de alguém atrás estar a gerir o ritmo e a ir mais devagar do que você. É isso que cria o overcut, as pessoas param nas boxes e saem para o tráfego. No entanto, se o tráfego for diferente, porque os carros estão a forçar mais, a corrida pode tornar-se uma corrida de “undercut”. Simplesmente, historicamente, o tráfego impediu que isso acontecesse.
Com duas paragens obrigatórias, as equipas e os pilotos vão ter de reagir muito ao que os outros estão a fazer. Planeamos a nossa corrida analisando muito as corridas históricas, o que funcionou, o que não funcionou, porquê funcionou, porquê não funcionou. Agora, com esta regra, não temos essa base histórica. Temos uma página em branco em termos de estratégia ideal.
Frequentemente, no papel, se fosse o único carro em pista, uma estratégia de duas paragens é mais rápida no Mónaco. Mas nunca se faz isso por causa do tráfego. O tempo total da corrida com duas paragens deve ser mais rápido do que com uma, mas o desafio é gerir as paragens no meio do tráfego.
Os líderes vão forçar mais e os colegas de equipa poderão ser cruciais?
A razão para manter o pelotão compacto tradicionalmente é poder esticar a paragem até que apareça um Safety Car e fazer a paragem nessa altura, minimizando a perda de tempo. O que vimos acontecer aqui e em Singapura é que eles gerem os pneus durante cerca de 10 voltas, mantêm o pelotão muito unido, depois forçam durante cerca de 10 voltas até começarem a abrir uma janela de paragem e a forçar os outros a fazerem coisas.
Quem quer que saia na frente após uma paragem está a tentar garantir uma diferença de cerca de dois segundos para que o “undercut” não seja possível para o carro imediatamente atrás, dando-lhes tempo para reagir. Portanto, se sentirem que têm ritmo para isso, vão forçar no ponto em que se aproximam da sua janela de pit stop para proteger a posição.
As equipas podem usar um carro para abrir espaço para o outro, especialmente se alguém se qualificar fora da posição esperada. Penso que é mais provável vermos isso mais atrás, no meio do pelotão, onde um carro não tem muita esperança de terminar nos pontos e pode sacrificar um pouco a sua corrida para ajudar o seu colega de equipa. Frequentemente, os colegas de equipa vão tentar criar um colchão de tempo. É obviamente difícil, e será mais complexo com duas janelas de pit stop obrigatórias. Podem estar aptos a ajudar na primeira paragem, mas não conseguir ajudar na segunda, porque prejudicarão a sua própria corrida ao fazê-lo em uma ou noutra paragem.
O colega de equipa é sempre um risco no Mónaco em termos de estratégia. Vimos na semana passada, Oscar Piastri parar e acabar atrás de Yuki Tsunoda. É absolutamente necessário evitar esse tipo de situação no Mónaco, porque o “undercut” lá é extremamente difícil de funcionar, e sair atrás de um carro mais lento é muito prejudicial.
Quais equipas serão favorecidas pela regra das duas paragens?
As equipas que têm sido consistentemente rápidas nas paragens nas boxes sentirão que têm uma vantagem. A Ferrari, por exemplo, lidera a classificação do DHL Fastest Pit Stop Award nesta temporada.
Da mesma forma, as equipas no início e no fim do pit lane no Mónaco têm uma vantagem posicional. É mais fácil entrar e mais fácil sair porque há paragens a acontecer. Provavelmente, a equipa no fim, a Sauber, é a que tem mais vantagem na saída. A menos que seja um Safety Car, se for uma Red Bull ou McLaren, entra primeiro, para na sua posição. E se o pit lane estiver cheio de tráfego, é frequentemente muito difícil sair e integrar-se na pista.
Enquanto a Sauber no fim deverá ter uma saída livre pelo pit lane e depois também é mais fácil integrar-se no fim da pista. Mas, em geral, as equipas que têm sido fortes nas paragens nas boxes sentirão que têm uma vantagem real com uma paragem adicional obrigatória.
Em termos de degradação ou vida útil dos pneus, penso que é possível gerir tanto o ritmo no Mónaco que não sinto que a pura velocidade em longas distâncias vá tornar-se mais predominante. Acredito que as pessoas que sentirão que têm uma vantagem são aquelas que conseguirem ter uma excelente qualificação, porque a posição na pista continua a ser fundamental.
Mas não sabemos. Podemos acabar com um Mónaco onde se está a forçar ao máximo durante todas as voltas, algo que me custa a imaginar completamente. Se isso acontecer, se as pessoas estiverem a atacar a cada curva, imagino que acabem por ver mais Safety Cars. Não teremos uma corrida sem Safety Cars. Os pilotos cometerão erros devido à pressão constante. Haverá momentos de perda de concentração.
Alguém poderá arriscar duas paragens muito cedo?
Penso que, se não for sob Safety Car, duas paragens muito cedo seria um grande risco. Vimos Esteban Ocon fazê-lo em Ímola, parar na primeira volta, mas foi para usar dois conjuntos a partir daí, não para fazer duas paragens completas logo no início. Acho que parar duas vezes tão cedo, provavelmente não o faria se não fosse sob condições de Safety Car total. Uma paragem, talvez sim, mas não duas seguidas.
Se houver um Safety Car cedo, para qualquer um entre os cinco e dez últimos, pode valer a pena tentar arriscar com os pneus. Digamos que começa a corrida com um composto médio. Se fosse eu e houvesse um Safety Car total na primeira volta e eu estivesse em 15º, começaria a corrida com esse médio, pararia na volta um para o macio, pararia na volta dois para o duro, e usaria esse duro até ao fim. Eu tentaria se fosse a minha equipa, porque um Safety Car total permite que o pelotão se junte novamente. A diferença é que, se não tiver um Safety Car, está a duas paragens atrás dos seus rivais directos em termos de posição na pista. Portanto, muito rapidamente ficaria a ser dobrado ao fazer isso atrás no pelotão. E uma vez que foi dobrado, é muito difícil recuperar a distância e voltar para a luta.
Múltiplas bandeiras vermelhas podem arruinar o plano?
Sim, se tivermos duas bandeiras vermelhas, ainda assim pode acontecer não termos pit stops adicionais além dos forçados por essas bandeiras. Isto a menos que as pessoas já tenham parado antes da bandeira vermelha. Porque as regras não dizem que é preciso ter duas paragens nas boxes físicas durante a corrida `verde`. As regras dizem apenas que é preciso usar três conjuntos de pneus diferentes.
Assim, se acontecer uma situação, como a do ano passado, uma bandeira vermelha na primeira volta onde as equipas podem trocar de pneus, isso já conta como usar dois dos seus conjuntos. Só teria de fazer depois disso mais um pit stop com a corrida a decorrer normalmente. E se noutro ponto da corrida aparecer outra bandeira vermelha, e as equipas puderem trocar de pneus novamente, então não tem de fazer mais paragens nas boxes. Portanto, as bandeiras vermelhas ainda podem, teoricamente, impedir que se realizem as duas paragens `normais` durante a corrida.
O pit lane pode ser perigoso sob Safety Car?
Compreendo as preocupações que foram expressas por pessoas como o chefe de equipa da Ferrari, Fred Vasseur. No entanto, praticamente todos os anos há um Safety Car no Mónaco, e toda a gente pára nas boxes. Portanto, com a nova regra, será o mesmo que todos os anos em que há um Safety Car em Mónaco, mas talvez com ainda mais carros a entrar simultaneamente. Não acho que vá ser significativamente melhor ou pior do que já é.
Todos os anos que temos um Safety Car no Mónaco, o pit lane é um caos absoluto. A ponto de, por vezes, sob Safety Car no Mónaco, ser melhor parar na volta dois em vez da volta um. Porque na volta dois, não se poupa tanto tempo sob Safety Car (em comparação com parar imediatamente), mas o pit lane está menos congestionado. Portanto, historicamente, houve momentos em que esperámos até à volta dois para parar porque o pit lane estava tão cheio. Mas não acho que a regra das duas paragens obrigatórias o vá tornar pior do que o normal caos do Mónaco em Safety Car.
Poderia a regra ser introduzida noutras corridas?
Singapura é uma opção óbvia para uma regra semelhante, ou o Japão, que acabámos de ter, foi um pouco estagnado em termos de estratégia. Mas o melhor indicador para mim seria o sucesso que Ímola teve recentemente com o uso de compostos de pneus mais macios. Isso levou a muito mais incerteza e variação estratégica.
Se tivéssemos compostos mais macios no Japão, teríamos uma corrida muito melhor. Portanto, penso que ir na direcção dos compostos mais macios pode ser um caminho melhor para melhorar o espectáculo noutras pistas, mas vamos ver como corre esta regra específica. Não saberemos o verdadeiro impacto até ao fim do Mónaco.
Talvez tenhamos uma corrida realmente interessante com muitos desvios na estratégia e muitas pessoas a fazer coisas diferentes por causa disto. E talvez os compostos mais macios que também serão usados no Mónaco já vão misturar o pelotão de qualquer forma. Eu teria gostado muito de ver como seria apenas com os compostos mais macios, sem a regra das duas paragens.
Mas em Ímola, tivemos uma corrida muito interessante sem impor paragens adicionais porque tínhamos pneus diferentes que se degradavam mais. Os abandonos causados por problemas de fiabilidade também ajudaram, mas os pneus definitivamente tiveram um impacto positivo na corrida.
